Utredningarna kring en linbana över Göta Älv har hittills kostat 138 miljoner – utan att det gjorts ett enda spadtag. De senaste förslagen som tagits fram lyckas inte nå upp till kravet att halvera den uppskattade kostnaden på fyra miljarder. Fastighetssverige redogör för hur de nya planerna ser ut för att få till en linbana över älven.
Projektet med en linbana i Göteborg ses som ett innovativt sätt att lösa kollektivtrafiksproblemet över Göta Älv – men fyra miljarder för en linbana bedömdes vara alldeles för dyrt. I april i år bromsades planerna och trafikkontoret fick i uppdrag av trafiknämnden att utreda alternativa linbane-lösningar som skulle kunna halvera kostnaden.
Ett halvår senare kom svaren under en pressträff på onsdagen; glesare turer, kortare sträckning och mindre stationer var några av de åtgärder som Christer Niland, avdelningschef för stora projekt på trafikkontoret, nämnde som åtgärder för minskade kostnader. Inget av de alternativa förslagen lyckas dock riktig halvera den nuvarande investeringskostnaden på 4 080 miljoner kronor.
Närmast målet kommer lösningen med tre stationer med ändstation på Västra Ramberget, till en kostnad av 2 162 miljoner kronor. Högst kostnad blir 3 165 miljoner kronor och gäller en lösning med fyra stationer med ändstation på Wieselgrensplatsen.
Enligt era beräkningar når det mest tillfredsställande, och dyraste, kollektivtrafiks-alternativet till linbanan en kostnad på 1–1,4 miljarder kronor. Varför behövs då linbanan?
– De gör olika arbeten, det beror på vad man vill göra. Till exempel om man ser till restiderna mellan ändlägena Järntorget och Wieselgrensplatsen så är det skillnad. Det kommer vara ett beslut framöver om vad som anses mest viktigt. Med linbanan kan du göra hela resor utan att byta, de andra förslagen innehåller fler bytespunkter och mer förtätning i trafiken. Men de är ju billigare, visst är det så, säger Christer Niland till Fastighetssverige.
I trafikkontorets utredning framgår det att volymen på stationerna minskats väsentligt och att volymen totalt sett har minskats med två tredjedelar i hela projektet. Det uppnås bland annat genom att stationerna utformas som hållplatser istället för resecentrum och att stationerna byggs med förenklade torn som ska minska drift- och underhållskostnader.
Det planeras även för färre antal gondoler vilket betyder längre tid mellan varje gondol, från tidigare 45 sekunder till 99 sekunder i det nya förslaget. Anläggningen går från en kapacitet på 2 000 resenärer per timma och riktning till 1 000 – 1 500 resenärer. Dessutom kommer anläggningen att vara öppen 16 timmar om dygnet istället för 19 timmar för att få ner personalkostnaderna.
I sin slutsats konstaterar trafikkontoret att samtliga alternativ och förslag har slimmats så mycket att det inte går att komma lägre kostnadsmässigt – i alla fall inte utan att göra avkall på de fasta parametrar som ansetts som viktiga förutsättningar och krav för anläggningen.
Under utredningen har trafikkontoret även gjort en analys av felberäkningen i kostnadsuppskattningen för projektet – kostnader som initialt uppskattades till 1,1 miljarder blev drygt 4 miljarder. Christer Niland om hur det kunde bli så ofantlig skillnad:
– Den första summan uppstod när projektet var i ett väldigt tidigt skede. Då var anläggningens utformning, storleken på stationerna och var de skulle ligga inte färdigt än. Sedan gjorde vi beräkningar och konstaterade att en del ytterligare saker kunde beräknas in. När vi summerade motsvarande poster från den första summan på 1,1 miljarder i våras så blev den nya summan 2,45 miljarder, så det är egentligen därifrån man ska räkna höjningen. Sedan när vi lägger på de kostnader som inte kunde beräknas i inledningen och lägger på en riskreserv som behövs vid sådana här projekt, då kommer vi upp i fyra miljarder.
Men vad är det egentligen som gör att det kan skilja nästan tre miljarder i kostnadsuppskattningen från ett tillfälle till ett annat?
– Den stora skillnaden beror på att projektet har haft en styrning ifrån många olika håll, kraven och ambitionen har vuxit med tiden, från att ha varit ett enkelt projekt till att bli ett stadsutvecklingsprojekt med kollektivtrafikfunktion. Den kunskap som framför allt har växt är hur komplicerat det är att placera en hel linbaneanläggning mitt i en befintlig stad, och där finns nog få jämförbara anläggningar i världen, säger Christer Niland.
Om linbanan byggs är bedömningen att den blir öppen för trafik tidigast under det andra kvartalet 2024, i så fall med en lösning på tre stationer. Senaste öppnandet bedöms till det andra kvartalet 2025, i så fall med den dyraste lösningen på fyra stationer med ursprunglig tornkonstruktion.
Investeringsbeslut fattas först när en så kallad genomförandestudie är helt färdig. Christer Niland hoppas att den kan komma igång strax efter årsskiftet och i så fall beräknas den vara klar i första kvartalet 2021 – alltså strax innan den tidpunkt som det var tänkt att den ursprungliga linbanan skulle vara färdigbyggd.
